在瑞典汽车杂志Teknikens V?rld最近对2019款丰田RAV4进行的麋鹿测试中，该车无法以国际标准70km/h的速度通过，其最快速度仅为68km/h。对于丰田这样的国际性大厂而言，拿到这个成绩绝对是一件不应该的事。

究竟是麋鹿迷了路，还是丰田迷了路？

SUV的高重心结构劣势

对于质量大，重心高，悬架行程长的SUV，这一直不是理想的运动化车型之选。但无心插柳却得到了全世界更大的两个汽车市场——中国市场和美国市场家庭的青睐，空间大，通过性好（注意SUV不能定义为越野车），坐姿高，视野好成为了众多消费者选择SUV的理由。

但，SUV前天性的劣势也是十分明显——重心高。不过普通驾驶者在公共道路遇到紧急变道（麋鹿测试）的工况实在少之又少，一旦发生事故后也难以定责，是车辆问题还是人为操作问题不好界定，另外公众对于主动安全测试的关注远没有被动安全多，所以部分消费者对于先天劣势的SUV并不抗拒，甚至产生“非SUV不要”的畸形心态。

其实丰田的高重心SUV/皮卡在麋鹿测试中不是之一次差强人意了。早在2007年，瑞典汽车媒体在进行北美畅销的丰田Hilux皮卡测试中，差点引发翻车；2016年，换代的Hilux皮卡再次上演两轮过弯的极限演出；本次2019款RAV4的表现虽说没有前两次惊悚，但是通过速度及车身姿态均比同级优秀水平相差太远。

不知道2019款RAV4在这次麋鹿测试上发生的问题根源到底来自ESC还是轮胎还是底盘设计，但瑞典Teknikens V?rld和西班牙km77两大专业测试媒体的视频不会骗人。

麋鹿测试与ESC

主动安全中，麋鹿测试是对整车底盘系统测试较为综合的测试，包含了整车刚度，转向系统，底盘减震系统，悬架几何设计，电子/基础制动系统，轮胎效能的综合测试。

虽然麋鹿（英文moose或elk，其中前者为大角麋鹿）测试这个名字听上去很呆萌，由来为麋鹿在北欧十分常见，当他们无辜地走到马路中间，阻挡飞快行驶的汽车。此时驾驶者为了躲避麋鹿和对向的汽车，不得不进行两次变道：先从本车道变道至左侧车道，再从左侧车道变回到原车道。

该测试对于90年代前，仅配备ABS防抱死制动系统的车辆是非常困难的，在没有制动力控制的车型在测试中极易发生转向不足到转向过度的情况，甚至引发翻车的危险。

而直至90年代兴起，博世，大陆，天合，爱德克斯，奥托立夫等主流供应商将ESC产品普罗大众后，现在几乎每台民用汽车均配备了电子稳定系统。

而ESC产品的鼻祖，是ABS系统，它从客机下放至车辆，在急踩刹车不让你把车轮抱死失控。到了90年代后，一台四轮轿车的ABS控制器 从原来的8个电磁阀增加到了12个，被赋予了主动增压的功能（即不踩刹车也能依靠ESC主动制动），同时也为现在的诸如HHC/Autohold/自动驾驶等功能提供了方案。

上图是一张车辆制动系统布置图，可以看到：刹车踏板->真空助力器->滑移控制系统（ESC）->卡钳

正常情况下的制动路径，经过助力器助力后，制动液在主缸内形成压力，经过制动管路进入ESC:

1：在ESC中会先经过压力传感器；

2：制动液经过管道通过进液阀（如无主动增压情况是常开的）；

3：ABS阀；

4：卡钳，产生制动力；

5：关闭的泄压阀保持压力。

ESC除了会检测车轮转速，还会监控你的方向盘角度，车辆的 纵/横加速度+横摆角，若方向盘即驾驶者需求没打这么多角度，车辆行径方向即横摆角却很大，即可判断为转向过度（甩尾）；反之亦然方向很大角度，车辆行径方向即横摆角却很小，即为转向不足（推头）。对这个感兴趣的朋友可以从阿克曼转角看起，此处不再赘述。

为满足车辆行驶稳定性，需要ESC对车辆的角度进行修正，通过对内/外侧车轮的制动，产生抵抗失控的力。即上文提到的麋鹿测试工况时，一把方向打过去，凡人也拓海。

转向过度：通过对外侧（外侧前轮效果更好）车轮实施制动，车辆就能够产生一个与偏转方向相反的力矩，从而修正车身。

转向不足：通过对内侧（一般时内侧后轮，并降低动力总成输出扭矩）车轮制动，车辆就能够产生一个与偏转方向相反的力矩，从而修正车身。不过由于后轴制动贡献率不高，所以并不会作用在前轮那样明显，更多的是通过降低动力系统输出减速，来缓解转向不足的情况。

主动增压时，制动液的流径与正常减速制动不同，用红色标出：

1：进液阀在无主动增压的情况是开着的，在主动增压时，它会进液阀关闭。

2：增压阀顾名思义，主动增压时增压阀打开。

3：马达带动泵，主动建立制动压力。

4：通过ABS阀。

5：为卡钳提供制动力。

最后要补充说明下，每个车轮均可进行独立的增压或减压。

聊回丰田RAV4的测试情况，在麋鹿测试中，驾驶员需在通过A点红色桩桶后松开油门，且不进行任何制动动作（free rolling），对方向盘输入需求如下：

1. 车道A: 方向中位至左输入，入弯，驶向左侧车道B

2. 在车道B: 方向从左点回正或右打修正车身，行驶至接近车道C

3. 车道B->C: 方向从中向右输入，进入车道C

4. 车道C: 方向从右向左回正，并继续向左输入，修正车身并保持直行，最终驶离车道C。

最终判断麋鹿测试成绩的好坏，在保持车辆不碰桩的情况下，选取通过A点红色桩桶的更高车速，即为本次测试的最终车速。

RAV4麋鹿测试分析

引用km77的视频截图来进行讲解，最终A点通过速度为71 km/h的RAV4表现，为何遭受差评：

车辆在麋鹿测试中的之一次变线中，车手向左打了大约90度，车头很快指向了左侧车道，车速下降至68km/h，车辆未发生较大侧倾，且姿态稳定。

车辆完全进入第二车道后，车手向右反打了大约160度以此修正行径路径，车速降到大约60km/h，车辆发生较大程度侧倾。

在三阶段，车速进一步降低至58km/h，不知是电子稳定系统干预不力还是轮胎侧偏刚度过低，车辆发生较大的侧滑，车尾开始向左甩。经验丰富的测试人员及时开始向左反打代替ESC干预的动作，而该方向输入角度目测大于500度即一圈加一圈半，在如此短时间内达到这个转向角度这对于普通的驾驶者来说是非常困难的。

进入第四阶段时，第三阶段的巨大惯量拽着车身向右侧滑，测试者不得不在40km/h的低速下，再次向右打到90度位置救车，收敛横摆之后再次左打后打至零位，让车直行通过出口。最后的通过速度约为34km/h。

整个过程中我们看到测试人员在修正车身姿态中，起到了绝对正面的作用，未经训练的日常驾驶者无法让车在这个速度下成功驶过该测试的工况。

无论是悬架设计，亦或是ESC标定，还是轮胎选择上合并为一项来说，新RAV4的绕桩表现确实不够优秀，至少从视频表面来看，电子稳定系统的干预量是不足的，干预时机也过晚，这样表现肯定不是丰田这样的大厂应该交出的成绩。

同样尺寸重量接近的SUV，可以做到更快更稳得通过，其中沃尔沃XC60在姿态流畅，达到了77km/h的好成绩，并且车身修正及时，驾驶操作行云流水。

而内侧后轮离地，悬架支撑不到位产生弹跳，甚至将车轮刹抱死（ESC中的ROP功能，针对高重心的SUV进行更强烈的制动功能）的欧版途观，更是达到了79km/h，可以判定其高速通过的表现完全是电子稳定系统提供的。

同样据说是欧版奇骏的雷诺科雷傲，在稳健的车身姿态和安全简单的驾驶要求下，也达到了75km/h。

这几公里的差距横向对比看似似乎不大，但是该测试不仅仅是更高车速的判断，车辆的通过姿态，驾驶者修正车辆的复杂程度，对于消费者来说更为重要。这从视频中可以直观的发现。在我看来，麋鹿测试虽并不能盖棺定论整车底盘的全部性能，通过速度也更多的只是一项参考，但是一台挂着丰田标的走量SUV，在如此极限危险的工况下，并未有更多的建树，且造成此等性能过差的结果必然已经走过了多项性能/质量检验的流程。

10月25日，2019款丰田RAV4就要上市了，而如今它在麋鹿测试中的糟糕成绩，实在是让人不由寒颤。

消费者所关注的被动安全方面，丰田做足了功夫，鲜有关注的主动安全，丰田差强人意，难道是是希望发生了严重碰撞后再保护生命吗？这样的理念，也不知道是我对“家用SUV”的要求太高，还是丰田认为主动安全他们根本不需要？