跟大家分享下“老家伙”W204代C63对比现代化高性能车，在我心目中的“三大优点”和“三大缺点”：

*前情提要：以下只代表我那台W204早期款C63 487马力版本的表现，2012年中期改款后的C63底盘会硬很多，变速箱工作逻辑也因更多驾驶模式的出现而有显著改变。

三大优点：

1.排量6.2L的发动机，无论是动力表现还是车外声浪都满分。

2.尺寸真小，灵活性十分好。感觉就是一台4.6米级别的小车，实际上C63长度4.72米、普通C级4.58米，差别主要是C63前后包围更突出，但你开车的视觉感觉这还是一台不到4.6米的车。而且它的宽度不到1.8米，

3.视野非常好，这算是第二个优点的衍生吧。因为C63那个年代的车，发动机盖高度都低、侧窗尺寸也大，驾驶员往各个方向观察的视野确实极其的好。再配合尺寸本身就小，进一步强化了小巧、灵活的感觉。要认真的说，你开这车会明显觉得比新款的速腾、轩逸、思域这类A级轿车都小巧和灵活得多(纯视野和尺寸维度)。

三大缺点：

1.变速箱真慢。如今新款汽车的换挡速度，短板是涡轮发动机的响应差导致换挡动作无法被高效执行，而C63的短板是变速箱本身就非常慢。当年技术有限，速度和平顺难以兼得，而C63用7AT变速箱，赢得了优秀的平顺性但舍弃了换挡速度。

2.底盘软而跳(再次提示，开12款也就是204中期改款之后C63的朋友可以整段跳过，因为12款之后的老C63无论哪个版本的底盘都硬很多，与早期C63特性截然不同)。这车的底盘哪怕放在今天，都是属于性能车里面非常软的，所以它的高速刹车姿态、包括侧倾控制并不好，随便来个凯迪拉克CT4/CT5的都比老C63姿态稳健多了。然而底盘的跳动处理也不太行，高速大颠簸自然会让车内来一次“集体起跳”，日常过减速带啥的都要小心翼翼。可以说这十几年来，高性能车的底盘科技发展是极为迅速的，如今新款高性能车基本都可以达到“极高操控水平”和“优秀舒适性”的两者兼得了。

3.轮胎太窄，扛不住大V8的输出。前235mm、后255mm的宽度就实在离谱，即便我很早开始就给老63换成前后PS4S的组合，这是目前原厂高性能车最好最均衡的轮胎(非竞赛级，勿杠)，但过于狭窄的胎宽还是显著限制了车辆的刹车距离和中低速的加速表现。不过好在这车后轴LSD调校很不错，日常加速居然比家里那台F82 M4 ZCP还要更少打滑，要知道后者可是285mm的胎宽。

补充：

C63的油耗一直被全网调侃，但对我来说感知并不强烈。

一方面我日常开得并不算费油可能也是跟我是跑高速为主，这点我跟很多拥有过老C63的朋友交流过，我基本都属于油耗最低这类人。

其次油耗这个事儿真取决于你的驾驶风格，你要缓缓地开C63也不会多费油，你要暴躁的开就算给你个2.9T的新款RS5也绝对不省油。

南昌航空大学2021年广东省各专业录取分数

软件工程学科评级C+

计算机557

飞行器动力工程553

网络工程552

大数据551

机械电子547

环境工程540

交通工程539

专业组2专业都还行

环境化学材料在专业组6

#2022高考季# #广东#

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首先美国汽车工程师协会SAE，美国石油协会API和欧洲汽车制造商协会ACEA制定的等级标准从来没有把摩托车机油单独区分，只区分了柴油机机油和汽油机机油。API等级标准S打头是汽油机机油，C打头是柴油机机油。

2000后日本JASO MA/MB标准是为了区分干式和湿式离合器而制定的，（注意，这个是标准不是等级。并且这个标准表示的是摩擦系数，和机油等级毛关系都没有。）这里才牵扯到添加剂里钼的成分，原因是在1999年后，环保要求全世界都禁止在摩托离合器的摩擦片里使用传统的石棉材料，日本在参加MOTO　GP大赛时发现新的环保材料制成的摩擦片，在使用高等级的机油时，会因为高级别的润滑油里的添加剂钼（可减轻金属零件的摩擦）而导致离合器摩擦片失效。所以制定这个区分干式离合和湿式离合的摩擦系数标准。JASO MA标准适合湿式离合器， MB标准适合干式离合器。并且JASO MB标准的机油等级与API汽机油等级的性质完全一样，换句话来说，如果是干式离合器的摩托，JASO承认可照常使用传统的汽油机油。

JASO的文献资料完全可以到相关网站上查阅。

丝杆精度等级：C0/C1/C3/C5/C7/C8/C10

表示精度的参数主要是2个：

1：任意300毫米长的导程误差；

2：有效螺纹长度的累积导程误差。

一般机械采用C7，C10级,数控设备一般采用C5，C3级(C5较多,国内大部分数控机床都是C5级)，航空制造设备,精密投影及三坐标测量设备等一般采用C3，C2精度(据我所知,国内民品市场买不到C3以上的滚珠丝杠)。

另外，C7，C10级一般采用滚轧方法制造，C5级及以上采用研磨方法制造。

非标设计常用的滚珠丝杆精度等级为C7